Ventajas y desventajas del gasoil. Por qué la industria global está empezando a descartarlos. Y qué es el DPF, un dispositivo clave.
El diésel está condenado. Suena crudo, pero es así. Y no lo decimos nosotros. La frase que da comienzo a esta nota le pertenece a Sergio Marchionne, la máxima autoridad a nivel mundial del Grupo Fiat Chrysler (FCA), al tiempo que anticipó: desde 2022, algunas de sus marcas dejarán de ofrecer este tipo de motores.
FCA no es la única firma que anunció el cese de fabricación de autos diésel. También lo hizo Volvo, una histórica de esta categoría. Y en numerosas ciudades del primer mundo ya fijaron fecha de prohibición, algunas incluso para la década que viene. Otras para 2040.
A grandes rasgos, la situación se explica así: en Europa y Estados Unidos, las normas anticontaminantes se tornaron muy exigentes en esta última década para los motores de combustión actuales. Desarrollar nuevos propulsores “desde cero” que se adapten a las reglas vigentes les resulta muy costoso y entonces prefieren hacerlos a un lado.
El mercado “gasolero” en la Argentina no está ajeno a la oleada mundial “anti diésel”. Sin tener en cuenta a las pick ups (tipo Toyota Hilux) y a los utilitarios livianos (tipo Renault Kangoo), la oferta actual se limita actualmente a siete marcas: Citroën, Ford, Hyundai, Jeep, Kia, Peugeot y Volkswagen.
Citroën fue justamente la primera automotriz de la historia en vender un auto de pasajeros con motor diésel. Fue el Rosalie 1.8 40 CV de 1933. Hoy, junto a Peugeot (ambas pertenecen al Grupo PSA), es una de las marcas que más apuesta por esta mecánica a nivel local. Ambas ofrecen los C-Elysée, C4 Lounge, C4 Picasso, Grand C4 Picasso, 301, 208, 308, 408, 508, 3008 y 5008.
Otros modelos que se consiguen 0 km hoy en día con motor diésel en el mercado argentino son: Ford EcoSport, Jeep Renegade, Kia Sportage y Sorento, Volkswagen Touareg, y Hyundai Tucson, Santa Fe y Grand Santa Fe.
Ventajas de los autos diésel
La principal virtud de los “gasoleros” es que, en general, ofrecen un consumo más bajo y una autonomía superior. O sea, pueden recorrer una cantidad superior de kilómetros sin necesidad de ser reabastecidos que un auto naftero. Eso ocurre porque su relación de compresión es más alta y, por ende, aprovecha mejor el combustible.
Al mismo tiempo, su durabilidad es mayor por la robustez de los componentes del motor. Y por el sistema de arranque eléctrico que, al ser más simple, disminuye el riesgo de averías. Aquí es clave la entrega del torque máximo a pocas revoluciones por minuto. Si el motor trabaja a menos vueltas, el pistón sube y baja menos veces, gira más despacio y el motor dura más. En los modelos nafteros, para brindar un mayor torque es necesario aumentar las rpm, o sea quemar más combustible.
Desventajas de los autos diésel
Los gasoleros son ruidosos y a eso no hay con qué darle. ¿A qué se debe su ronquido? A la mayor compresión, que genera un sonido como de golpeteo. Los nafteros tienen una relación de compresión más baja (7 a 10 vs 14 a 23) y, por ende, son más silenciosos.
A su vez, son más sensibles a la calidad del combustible. Obligan al usuario a cargar diésel de alta calidad; es decir, el que se conoce como Premium (Grado 3). Los nafteros, excepto modelos específicos de media y alta gama, aceptan sin inconvenientes mayores el combustible Súper (Grado 2).
El último punto en contra es la inversión inicial, generalmente muy superior a la necesaria para adquirir un naftero con características similares. Para colmo, la brecha en el surtidor a favor del gasoil frente a la nafta ya no es tan amplia.
Qué es el filtro de partículas y cómo funciona
Es un dispositivo ubicado en el sistema de escape de los motores diésel modernos. Algunas marcas lo llaman DPF y otras, FAP. En todos los casos, la función es la misma: atrapar las partículas sólidas producidas por la combustión imperfecta que, compuestas por carbono y conformadas por hollín, son comprobadamente cancerígenas.
Actualmente, todos los autos que se venden con motor diésel como 0 km en la Argentina están equipados con este aparato. No por capricho de las automotrices, sino por obligación: sin el filtro, no podrían cumplir con la normativa medioambiental Euro 5. O sea, superarían el límite de emisiones de gases contaminantes permitido.
Es necesario porque el gasoil no se evapora fácilmente como la nafta. Por trabajar a mayor compresión, es muy corto el proceso en el que tiene que entrar, mezclarse con el aire y quemarse. El hidrógeno se quema bien, pero el carbono no. Y eso es, justamente, lo que transita por el sistema de escape.
Los motores a combustión interna funcionan a temperaturas elevadas. Eso forma óxido de nitrógeno, una partícula tóxica para las vías respiratorias de los seres humanos. Y en los diésel se forma una mayor cantidad que en los nafteros, cuyo catalizador, además, neutraliza las partículas peligrosas que genera: óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y monóxido de carbono.
El catalizador de los motores diésel, en cambio, sólo puede combatir a los hidrocarburos y al monóxido de carbono. El óxido de nitrógeno, por exceso de oxígeno, es imposible de eliminar. A menos que se le agregue amoníaco (Adblue), que lo convierte en hidrógeno y agua. Aun así, las partículas de carbono siguen siendo un problema. Ahí es donde surge este famoso filtro, que retiene y quema las partículas. Hay varias maneras de quemarlas.
Cuando el filtro se satura, inicia una fase de “autolimpieza” que se denomina regeneración del filtro. Esto es, básicamente, el proceso a través del que las partículas se queman. Para que el filtro queme las partículas y vuelva “a cero”, el motor tiene que estar funcionando a una temperatura. No todos los filtros lo hacen a la misma temperatura, aunque en general es a 550 grados.
El problema radica cuando la regeneración, que suelen ser silenciosas y sin aviso, se interrumpe al apagar el motor o al no darse las condiciones necesarias. Entiéndase por esto último a circular a baja velocidad durante un período determinado sin que el motor levante temperatura. Con el motor frío, el filtro no se limpia.
Si bien puede variar según la marca y el modelo, antes de que el filtro deje de funcionar correctamente alerta generalmente al conductor y recomienda que conduzca durante equis cantidad de tiempo (ronda los veinte minutos) con un régimen de giro elevado. Lo recomendable es superar las 3.000 rpm. En los modelos automáticos, se hace solo.
Cuando el conductor omite estas alertas y los intentos de regeneración fallan una y otra vez, el sistema de filtrado deja de funcionar. Aquí surge el inconveniente mayor: se acumula gasoil en el aceite, lo que atenta contra la vida útil del motor.
Textos: Facundo Garcia
